從前，在車載用這一框架范圍里，如果是用于汽車的話，要求所有的零部件都具備高信賴性，連材料，構造都采用專用物品。

 

但是，同樣是用于汽車，使用的部位不同，對零部件的要求也不盡相同。因此，近來根據不同要求的使用環境，更細化地選擇最合適的零部件，總成本也降低了。

 

比如:使用在引擎，動力傳輸，排氣這種驅動系部位時，就需要使用車載信賴性達到可對應125~175度的部件。汽車導航，車載影音，ETC系統這種使用在車廂內部的情況，也可以采用適用溫度范圍在105度以下的一般民用被動器件。

 

關于使用在高溫環境下的被動器件，不僅是在材料方面選擇耐高溫的材料，還需要應付由于各種材料熱膨脹產生的應力對器件造成的破壞（裂縫等）。部件的形狀越大，發生的應力就越大，所以就需要下功夫想辦法減小熱沖擊時的應力。

 

舉個例子：SMD Power Inductor 為了減少基板的膨脹應力，不依靠粘著劑，采用發生應力較少的應力釋放（Stress Release）構造的端子構造。

 

 

另外，比較下組成電感的主要材料，磁性體，卷線和端子，熱膨脹系數有很大差異的樹脂底座和粘著劑等輔助材料，都盡可能不使用或少使用，不單在基板的應力上下功夫，還努力抑制產品內部應力的產生。

 

 

近年來，在不斷應對環保，汽車節省燃油費，安全化的進程中，測試胎壓系統（TPMS）,無鑰進入系統（RKE）,汽車防盜系統（Immobilizer）等越來越多的使用起接收電波的天線線圈（Transponder Coil）另外，加上ECU和安全氣囊，HEV的逆變器（Inverter）控制，ECB,HID leveling,EPS升壓，帶AFS功能的HID，車載相機，及車輛控制都導入了新的通信控制系統，電子器件也不斷進入，汽車的電子化進程越來越快了。隨著使用的車載器件增加，包括噪音對策部件，被動線圈產品的需求將不斷擴大。

 

 

車載電子器件的使用不斷增加，又因為必須最大程度地保證車內空間，所以，各種電子器件將從車內挪至車外，特別會被安裝在引擎等更加惡劣的環境里。

 

引擎室內裝的不僅是從前的ECU，還有很多其他的零部件，引擎室的空間就更加不夠了。特別是把電池電壓轉換至各種必要電壓的DCDC轉換器的需求增大，安裝的空間就更小了，因此，就要求零部件小型化。

 

提高開關頻率對DCDC轉換器的小型化轉變很有效。由于開關頻率上升，即便相同的電流值，也能降低電源電感的感值，就能實現小型化。

 

以前，車載用的DCDC轉換器和一般的民用品相比，一般普遍使用100kHz不到的比較低的驅動，但是最近為了小型化，民用的電子設備里使用的開關頻率迅速上升，過去的環狀卷線型的電源電感小型化了，向SMD化轉變。

 

環狀卷線的線圈基本上是靠手工卷線，操作員工不同，參差很大。但是由于SMD化后，自動卷線，不僅做到了小型化，更提高了品質的穩定性。

 

另一方面，汽車大部分都有AM收音，考慮到收音噪音的影響，DCDC轉換器的開關頻率需要避開AM收音頻率帶（AM收音頻率帶540～1620kHz）。

 

因此，要將開關頻率提高到500kHz以上，就必須一下子把頻率帶做到1.6MHz之上，但是以現狀來看很難。這是轉換器小型化的難點。

 

另外，電源電感會伴隨發熱，在高溫下使用的情況下，有適用溫度的上限，還受自身升溫的制約。

 

也就是說假定周圍溫度為室溫～65℃，民用可以上升40℃，與此相對使用在高溫環境下的話，允許溫度上升的空間小，可能會導致通過的電流小于民用產品的電流。

 

一直以來，一般的電感是以Ni-Zn系的鐵氧體作為磁芯的，這種材料雖然強度較高，但是飽和磁束密度較低，高溫時，飽和磁束密度會降低，在電子部件驅動日趨低電壓，大電流化的今日，這類小型化產品無法對應大電流。要在高溫環境下通過更大的電流，就要使用由飽和磁束密度高且損耗小的Mn-Zn鐵氧體磁芯構成的電感。

 

一般而言，Mn-Zn鐵氧體材料的電感，磁芯的中腳部分會形成Gap,磁芯的中腳部分開始較容易飽和。如圖4 VLM所示，結構是由口字形磁芯（磁性結合型磁芯）和棒狀磁芯組成。采用了這種構造后，將本來容易產生飽和的中心磁芯的中腳部分分成上下兩部分，在上下根部形成Gap，不易出現部分飽和，能夠容許更大電流通過。

 

另外，由于Gap分散在卷線的上下兩端，可以減少從Gap泄漏的磁束對卷線的影響。過電流損失減少，電源效率也提高了。再者，還可使用金屬磁芯的電感。它的飽和磁束密度更高，受溫度影響飽和電流的變化很少。如圖6 ERM6050所示。金屬磁芯的電感還有另外一款復合金屬型的電感（圖7 SPM系列）?！　?/div>