回顧2015年，各大卡車主機廠紛紛推出各自旗下的電動卡車，真可謂是百花齊放。各大卡車主機廠推出的電動車型基本都是基于現有車型進行升級改造的，雖然外觀保持一致，但內在卻大有不同，一整套動力系統均被更換為電動車的電機和電池等設備。

 

 

一套完整的電動車系統包括整車控制器、電力電子單元（PEU）、電池管理系統（BMS）、電池系統、驅動電機（TM）。其中今天我們就來聊一聊電池的問題，電池作為電動車的動力源，占有極其重要的地位，說白點，電池罷工了，這車也不用走了。據了解，目前市場上大部分的電動卡車用的都是鋰電池。

　　

　　

“鋰電池”，是一類由鋰金屬或鋰合金為負極材料、使用非水電解質溶液的電池。1912年鋰金屬電池最早由Gilbert N. Lewis提出并研究。20世紀70年代時，M. S. Whittingham提出并開始研究鋰離子電池。由于鋰金屬的化學特性非常活潑，使得鋰金屬的加工、保存、使用，對環境要求非常高。所以，鋰電池長期沒有得到應用。隨著科學技術的發展，現在鋰電池已經成為了主流。

 

 

鋰電池大致可分為兩類：鋰金屬電池和鋰離子電池。鋰離子電池不含有金屬態的鋰，并且是可以充電的。可充電電池的第五代產品鋰金屬電池在1996年誕生，其安全性、比容量、自放電率和性能價格比均優于鋰離子電池。由于其自身的高技術要求限制，現在只有少數幾個國家的公司在生產這種鋰金屬電池。

 

　　

每塊電池在出廠時都會設定一個安全值。這是從電池安全的角度考慮，電池的初始電量中，生產廠家會保留一部分電量不被使用。之所以這樣做，完全是出于安全的考慮。電池不宜過度的充放電，如果電池被過度充電，極易誘發事故，最典型的例子就是新聞上常有的手機使用劣質充電器充電導致電池過充而引發的爆裂事故。同樣，如果電池過度的放電，超過電池放電的終止電壓值，還繼續放電時就可能會造成電池內壓升高，正、負極活性物質的可逆性遭到損壞，使電池的容量產生明顯減少。因此，電池設定的“安全冗余”同時也是為了保護電池的正常壽命。

 

 

正因為如此，電池中的10%-20%的容量被預留出來作為冗余的空間，因而才導致用戶使用時會覺得電池的實際電量會少于廠家標稱的電量。

　　

　　

對于鋰電池來說，一般的工作溫度在-20度到60度之間，而在0-40度之間電池能發揮最大的性能，一旦電池實際使用環境的溫度低于0攝氏度，就會使電池的電量有一定程度的下降。

 

手機上普遍采用鋰電池并且都有低溫保護

　　

由于純電動汽車在冬季需要用車載空調制熱，溫度越低空調系統的負荷則越大。因此，必然會加劇車載蓄電池的電量消耗，因此在冬季純電動汽車的續航里程也會相應的縮短。

　　

　　

對于電動汽車的用戶來說，經過長時間使用的電動汽車，電池的電量會不會受到影響是用戶最關心的問題之一。經過長時間使用后的電池就目前的技術來說必然導致容量變小。對此，有人對電動車的鋰電池進行了調研。電池的衰減呈現了兩個趨勢，一是行駛里程越長，衰減越大；二是溫度越高，衰減越大。行駛里程和溫度是兩個很重要的影響因素。

 

OCV為電池電壓，DOD為電池的放電量

　　

此外，電動車電池在在不工作的時候也是會發生衰減。綜合看來，車輛行駛里程越長電池電量衰減越大，此外車輛如果長期存放時電池電量也會有所減少。

　　

　　

一般的駕駛員都知道，緩加速和少急減速對油耗的降低有一定的幫助作用，車開得越是平穩，越節省燃油，電動車同理。電動車應盡可能避免急加速，當急加速時，電機需要電池在短時間內提供大量的能源，而這部分能源的釋放并不會直接100%的體現在加速度上，總會有少量的能量會通過各種形式流失。當車輛平穩行駛時，電池對電機恒定輸出能量，在這個過程中，能量的損失就要比急加速少得多。

 

 

與此同時，在行駛過程中，電動車也不宜急減速。電動車的制動系統可以認為有兩套，一套是通過電機的反拖制動，當駕駛者松開油門時，電池停止向電機提供電能，此時的電動機被車輛的慣性拖著轉，電動機變為發電機向電池充電，把制動產生能量變為電能儲存在電池中。而另外一套則是傳統意義上的剎車系統，通過剎車皮與剎車盤的摩擦使車輛減速，當駕駛員踩下剎車踏板，剎車系統工作，車輛迅速降低了速度，但車輛的動能卻在剎車盤上變成熱能白白流失，此時電動機可回收的能量大大減少。因此駕駛員的駕駛習慣和對道路情況的預判斷也是影響電動車續航里程的因素之一。

　　

編后語：

　　

隨著現在國內政策對電動車傾斜，未來將會涌現更多的電動卡車，并且會有大量的電動卡車進入貨運市場，但電池技術的發展仍是電動卡車發展的最大瓶頸，希望隨著電動卡車的普及能直接推動電池技術的爆發，未來能看到續航里程更長，電池更耐用的電動卡車出現。