- 我國新能源汽車發(fā)展路線目前仍未明確
- 專家呼吁發(fā)展低速、微型電動汽車
- 財政將調撥1000億元扶持新能源技術研發(fā)和產業(yè)化
- 小型低速電動車3萬~5萬元的售價
原定今年7月出臺的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011-2020))》已延宕至今。近日，媒體又傳出“有關部門已在慎重重審國家對電動車產業(yè)化的支持力度，1000億元新能源扶持政策可能做出重大調整”的消息。
在當前新能源汽車發(fā)展路線不明的現狀下，中國工程院院士、電池專家楊裕生，中國工程院院士、吉林大學汽車工程學院院長郭孔輝表示應關注更加經濟、易推廣的低速、微型電動汽車。
以微小車型突破口
去年年中，曾有消息稱《規(guī)劃》將以純電動汽車作為主要發(fā)展方向，財政將調撥1000億元扶持新能源技術研發(fā)和產業(yè)化，并正式向國務院上報方案。前不久又有消息稱《規(guī)劃》將加大混合動力汽車扶持力度。
而《規(guī)劃》卻至今難產，究其原因，則反映出在技術路線、發(fā)展方向還不十分清楚的情況下，政府主管部門對新能源汽車發(fā)展路徑的慎重。
在11月9日召開的“中國鉛酸蓄電池行業(yè)的挑戰(zhàn)與機遇”媒體論壇上，中國工程院院士楊裕生提出，應以發(fā)展微、小實用型純電動汽車為突破口，以大、中型車純電驅動的電動汽車為主要過渡車種，為向新一代純電動汽車方向跨越發(fā)展奠定基礎。
楊裕生院士告訴我們，價格低廉、安全節(jié)能的微小型、低速、短程電動汽車，決不是電瓶車換個外殼，而是要在有限的重量和空間里進行最巧妙的設計，選用最合理的材料，嵌入先進的電機和電控系統(tǒng)，做出安全、節(jié)能、適用、價廉的新型電動汽車。“可以滿足廣大城鎮(zhèn)、農村的自行車和摩托車用戶升級換代、遮風擋雨的需求；又是積累經驗，改進技術，進一步提高電動汽車生產水平的階梯。意義重大。”楊院士表示。
楊裕生院士同時還擔任清華大學兼職教授，他透露，目前，清華大學也在江蘇常州與當地企業(yè)合作研發(fā)使用鉛酸蓄電池的低速、微型電動汽車。
郭孔輝院士則認為，是靠低速電動車拉動市場，還是堅持高端，跟國外拼技術，等產品成熟了一起推向市場，是中國新能源汽車發(fā)展的兩條路。但低速未必等于低技術、低質量，按照實際需求選擇節(jié)省的最高車速和續(xù)駛里程，才是電動汽車發(fā)展的可行之路。
他表示：“以大量電動車替代燃油轎車才是實現設計新能源汽車的初衷。當消費者購買了第一輛電動汽車并習慣駕駛后，才會在以后的購買中選擇更高級的電動汽車。”
電池技術決勝未來
在眾多專家看來，電池等關鍵技術的升級和成本的下降，仍然是以電動汽車為代表的新能源汽車在發(fā)展過程中急需解決、也是新能源汽車產業(yè)化過程中最為棘手的問題。
而低速電動汽車所使用的鉛酸蓄電池近期則因“環(huán)保風暴”而飽受詬病。截至2011年7月31日，占鉛酸蓄電池一半以上生產產能的企業(yè)被關停。隨之而來的是鉛電池供不應求，價格迅速上漲。據悉，為了規(guī)范行業(yè)，政府部門正醞釀推出《鉛酸蓄電池行業(yè)準入條件》。
楊裕生院士表示，電池是決定電動汽車性能的主要因素。而鉛酸電池具有安全、價廉的優(yōu)勢，國外鉛酸電池技術性能不斷提高，而國內，比能量徘徊在30～35瓦時/公斤，循環(huán)壽命停留在200～300次，且因一些濫發(fā)許可證和默許無證生產現象的存在，導致大家對鉛酸電池存在很大偏見。他建議，在持續(xù)治理鉛污染的同時，要注意鉛礦的提煉和廢電池再生中的污染問題，同時國家應投入經費，大力支持鉛酸電池技術進步；提高鎳氫動力電池性能，降低成本，推動在微小型和增程式電動汽車中的應用。
我們了解到，當前，價格低廉的小型低速電動車已逐漸占領了山東、浙江等地的中小城市和農村市場。3萬~5萬元的售價、運行成本為同級別燃油車的三分之一，讓它獲得了中低端消費者的青睞。2011年8月19日，山東省新能源汽車技術創(chuàng)新聯盟制定發(fā)布了國內第一個低速電動汽車行業(yè)自律性標準。
據郭院士介紹，近年來低速電動車在國外也得到迅速發(fā)展。國外的做法是，針對不同需求，出臺不同層次（有高有低，兩到三種時速）的電動車標準，并加以科學管理。
