【導讀】不知道你有沒有發現，原來覺得還很遙遠的自動駕駛，這個字眼卻越來越多地在我們的生活中出現，現在量產的新車上如果沒有一些ADAS的配置都不好意思拿出手。說過了那么多理論，讓我們看一下，ADAS開起來怎么樣？
但是，我們有沒有仔細想過，自動駕駛的最終奧義到底是什么？在目前的人機交互的過程中，機器與人類如何更好的結合來帶給我們恰到好處的體驗其實是更重要的問題，而不是一味地去追求多么高的自動化程度。這也是無論從技術角度還是社會角度，目前人類駕駛與自動駕駛疊交階段最需要解決的問題。車云菌下面就在目前的量產車中大致分了幾個階段來說一說。
一：初見端倪
首先，這里所謂的第一個階段其實在幾年前就已經比較常見了，最主要的功能基本就是定速巡航。這算是各家對于ADAS功能應用的最先嘗試，所以也是領先其他功能進入人們視野的，大約在十年前左右，豪華品牌中就開始出現，之后逐步普及到合資以及自主品牌上。
從技術上來說，定速巡航只是簡單地通過電腦來控制發動機的供油量、節氣門開度等來起到穩住油門踏板的作用。使用同樣的技術也可以很容易將其擴展到限速控制。使用比較簡單，通過開啟/關閉、設定/恢復、加減速度等按鍵就可以激活定速巡航。不過由于當時大多數汽車的儀表盤顯示屏都比較老，不像現在許多的TFT屏、甚至全液晶儀表可以顯示的內容那么豐富，所以大多數都沒有在儀表上直觀體現當前定速的速度顯示。
其實車云菌覺得這一初級階段的定速巡航更像是幫助鎖定當前車速、并可以進行后續速度調整的功能。你無法在車速80km/h的時候將它設定在120km/h巡航，只能在當前車速下進行鎖定，而且當你快速調整車速之后，在車速穩定下來之前你并不知道剛才設定的確切速度。另外，當前方遇到慢車踩剎車推出定速巡航之后，恢復速度時，當年的調教也許為了更快地達到之前的預設速度，往往發動機會一陣轟鳴急加速，這時候不僅會顯得有些突兀，也不那么經濟。
所以，這種普通的定速巡航只是適用于車況較少的高速道路，更多地作為長時間駕駛時緩解腳部疲勞的一個功能。作為跟它長時間接觸更多的車主，車云菌只有在平時的高速上才會階段性的使用一下，假期的高速上車流一增加，它的便利性就不那么突出了，還不如自己控制。當然，以現在的眼光來看，似乎是落后、雞肋了一點，不過在推出之時消費者還是比較激動的，畢竟是首次對自動化駕駛的嘗試。
二：解放雙腳
這一檔次我們基本囊括了目前大多數主流駕駛輔助系統中的功能，車云菌將其稱之為“用手開車”的階段，以自適應巡航、車道保持系統、主動剎車等為主，在許多情況下已經可以基本實現解放雙腳、僅靠雙手駕駛。
自適應巡航，顧名思義，在上一階段定速巡航的基礎上，通過雷達探測前方車輛自動調整速度，是這一階段最實用、貢獻最大的功能。當你設置到一定的速度之后，前車慢你也跟著慢，前車快你也跟著快，直到達到限速。你所需要做的只是握住方向盤，偶爾根據路況調整一下設定速度或變道，即使是在城市環路上完全不需要雙腳，這就是為什么車云菌會形容它為用手開車。
而且，與之前定速巡航普遍要到時速60km或80km以上才能工作相比，自適應巡航可以將激活的最低速度大大降低，比如福特的20km/h、通用的25km/h、大眾的30km、雷克薩斯的40km/h等等（這些數據隨著廠商的系統不斷更新會有一定變化），基本開起來只要不是嚴重擁堵就可以實現。
而且諸如通用、大眾、寶馬、奧迪、Jeep等，都已經可以做到跟車stop & go，即使前方忽然出現擁堵、車速低于激活功能的最低車速了也不用擔心，系統會自動根據前車剎停，并在短時間內前（普遍為幾秒鐘）車起步后可以實現繼續自動跟車（不過如果長時間停車，再起步時便需要駕駛員輕點一下油門），依然是可以不用腳。
但是需要注意的是，在國內路況下，旁邊車道緊急變道或加塞的情況依然時有發生，理論上自適應巡航結合主動剎車輔助是可以防止碰撞的，但有事由于事發突然，雷達和攝像頭可能無法百分之百探測成功，我們仍需要時刻注意力保持集中觀察兩側車輛，及時進行人工干預。
另外，像車道保持系統，除了大部分車輛都可以實現的儀表盤指示燈閃爍（+聲音報警）之外，像通用可以實現座椅震動+轉向輕微干預、寶馬和奔馳會方向盤震動等等。這樣就在我們疲勞或分神的時候，可以最后助你一臂之力。
這一級別的ADAS可以算是目前量產車中的主流配置，依然是更加適用于高速路況，以及部分環路、高架等城市快速路，基本上實現了解放雙腳的目的，大大減輕了腳部的疲勞感，長途旅行也不再那么煎熬。相比上一個階段，實用性明顯上了一個臺階，不過應對更加復雜的路況仍然有難度，城市駕駛依然是軟肋。
三：更進一步
也許你會覺得有些在ADAS方面頗有建樹的品牌似乎沒在前面出現過，比如特斯拉、奔馳、沃爾沃等，這是因為車云菌把它們放到了這一更高的階段。這一階段相比前面最大的變化就是針對相對弱勢的城市駕駛中，加入了更多的功能支持。
拿特斯拉、奔馳、沃爾沃這三家來說，首先，自適應巡航的加速減速的過程都更加平緩，沒有了機械操作的生硬。另外，在自適應巡航的基礎上都加入了自動超車的功能，當然也不是完全自動，你仍需要打開轉向燈，之后車輛會自動監測左后方的交通狀況，在安全的情況下自動完成變道并維持設定的車速。另外，在跟車功能上也都更加高級，不僅可以自動識別車道，同樣可以根據前車行駛軌跡進行跟車。而一旦目前的路況條件不滿足自動駕駛的條件之后，系統就會切換回人工駕駛模式，而如果駕駛員沒有進行相應的操作，車輛就會減速停車。
比如特斯拉的AutoPilot系統，目前已經更新到8.1版本，在自適應巡航方面，除了根據車道線保持行駛路線之外，如果車道不清晰或者沒有車道線的時候，系統會根據前車軌跡進行跟車。也就是說，如果前車突然忽然躲過了路面上的一個什么障礙物，特斯拉也是可以跟著躲過的。即使是前車不守規矩亂變道，車身四周的雷達也會探測周圍的車輛，一旦距離過近也會立即停止自動駕駛功能。而且最直觀的是，特斯拉可以將周圍的車輛實時動態地顯示在儀表盤上，哪輛車離你近了離你遠了你都可以看到。另外，AutoPilot是目前唯一可以通過OTA在線升級的車載系統，就像手機更新一樣。
特斯拉AutoPilot
奔馳的Drive Pilot系統開啟自適應巡航之后，在車輛時速介于80-180km之間時，如果你打開轉向燈，兩秒之后主動變道輔助系統就會介入，當然也是在傳感器探測到左后方沒有其他車輛、駛入區域安全的情況下，操縱車輛駛入相鄰車道。而如果道路標線并不清晰、系統無法準確判斷車道，主動變道輔助系統便不會介入工作，確保變道的安全性。系統在整個過程中的操作都非常平順柔和，算是最接近人工駕駛感覺的自動駕駛了，這也與目前奔馳應用的新E級、S級的定位相對應，坐在后排的老板幾乎無法察覺到底是誰在開車。另外，在最新的系統中，攝像頭可以實時捕捉道路上的限速標志，并自動應用到巡航當中，將車速限制在當前道路的限速一下，防止超速。
奔馳Drive Pilot
沃爾沃的Pilot Assist系統中最主要的兩個功能就是排隊輔助和自適應巡航，相比起來最大的優勢就是它的排隊輔助功能。兩功能以時速50km來分開，速度比50km/h低的時候，激活排隊輔助系統，車輛可以根據車道線和前車來自動進行加速、減速和一定程度的轉向。系統會同時監測車道線和前車行駛軌跡，在跟車的時候也會隨前車在車道內左右移動。此在這個過程中，系統會不時提醒你對方向進行糾正，儀表盤、抬頭顯示以及聲音都會有提示，此時你只需要很輕地將手在方向盤上放一下即可。而當車輛跟隨前車停車超過3秒，再次行進時需要你輕輕點一下油門。這是目前市面上所有車里面處理低速堵車路況表現最好的系統了，也是應對堵車最好用的系統。
沃爾沃Pilot Assist
當車速逐漸提升到了50km/h，即使前方一片開闊，車速也不會再繼續增加，但儀表盤會提示你切換至自適應巡航。兩項功能均可以通過方向盤左邊的按鍵區域完成操作，不需要長按、雙擊等手法，操作非常簡單，一鍵就可以完成切換。自適應巡航同樣可以完成輕微的隨車道轉向，而且最新的系統已經將實現這一功能的速度上限提高了130km/h。無論是排隊輔助還是自適應巡航，雖然說不能完全將駕駛權放心地交給車輛的駕駛輔助系統，但也已經基本可以解放雙腳甚至雙手了，尤其在堵車的時候，駕駛疲勞感基本可以被降低一大半。
除了上面這幾個我們可以切實看得見摸得著的，像奧迪、寶馬、福特這些大廠當然也都在做著類似的技術研發，許多功能在測試車上也都可以實現，只不過都還沒有真正投入量產，或者說還沒有真正進入到國內市場中。所以這也是為什么我們說特斯拉、奔馳、沃爾沃得以能夠相對領先的原因。
通用自適應巡航及車道偏離輔助
總的來說，這一階段距離完全的自動駕駛更近了。與此前最大的區別就是，前面的功能實現可以說依然是以人工駕駛為主、駕駛輔助功能為輔的，但是這一階段中我們可以看到自動駕駛系統做的工作的比重占了更多，甚至在駕駛過程中以系統為主，我們需要做的是謹防一些系統漏檢的意外出現，比如側前方的障礙物（這也是導致特斯拉幾次事故的主要原因之一）、突然出現的加塞車輛等。
不過如果說只讓你放開雙腳，也許還可以接受，但同時徹底放開收腳難免就會比較緊張和忐忑了，當然主機廠目前基本也是建議雙手不要離開方向盤。不過當你慢慢習慣了這些功能、與車輛建立了一定的信任之后，保持注意力的集中，其實還是可以比較自如地控制的。雖然仍無法像電影里一樣實現起點到終點的完全自動駕駛，但至少出了小區上了大路就幾乎不用管了，需要人為干預的情況也相對更少，雖然不能直接在車里睡覺，但至少在車上可以放心地喝杯咖啡了。這就在人機之間建立了一定程度的信任和交互，已經有了未來完全自動駕駛的雛形。
四：科技巨頭
供應商以及科技公司下的自動駕駛，比如谷歌、大陸、德爾福、Uber、NuTonomy等等。這一部分中，汽車與科技的結合是最緊密的，也是各種創新技術應用最多的，但同時也都停留在測試階段，能明顯看出與傳統車廠研發過程中的一些不同。
谷歌是科技巨頭里面最早進軍自動駕駛領域的，從2009年開始，谷歌便一直在美國境內以及世界各地進行自動駕駛的測試，在向美國DMV提交的報告中，谷歌的測試路程也遠遠領先于其他公司。除了大量使用的改造后的雷克薩斯RX，谷歌的“豆莢車”其實更讓人們好奇，美國加州的山景城就是它經常出沒的地方。
谷歌“豆莢車”
“豆莢車”除了它萌萌的外形，沒有方向盤和踏板是它最大的特點，也是我們感覺它與傳統汽車最不相同的地方。從技術角度來說，谷歌使用的激光雷達加高清地圖的策略是可以實現完全自動駕駛的，這也是為什么從一開就沒設計方向盤和踏板，因為完全不需要你去駕駛。坐上它的第一感覺仍然好像是坐進了一輛游樂場或是工業園區內部的擺渡車，但是它行駛的是公共道路，車下也并沒有軌道。只要設定好目的地，“豆莢車”就會自動選擇路線并開始行駛。
這是與之前車輛比較大的不同，它是根據GPS路線自己行駛，而不是依靠車道線和前車進行跟車。不過這輛小車的速度并不快，最快也就大概40km/h。由于沒有傳統汽車的逐漸過渡，一步到位需要將眾多安全因素都考慮在內，比如在行駛過程或者路口轉向時，只要系統探測到路邊有行人有過馬路的意圖，就會緩緩停下等待，或者如果系統預測旁邊的自行車想要進入車道，汽車也會減速讓行。所以，“豆莢車”給人的整體感覺是性格比較“膽小”、或者說特別“禮貌”，坐在上面興許還會有些著急。
不過谷歌逐漸意識到，作為一個科技公司，自主生產汽車硬件仍然過于挑戰性，所以后來放棄了這輛可愛的“豆莢車”，并于去年將其自動駕駛部門獨立出來建立了子公司Waymo，改變策略集中精力與主機廠合作，使用改造的雷克薩斯和克萊斯勒汽車進行測試。
五：供應商
而除了傳統主機廠之外，另一大自動駕駛研發陣營就是像大陸、博世、德爾福這些供應商們。通過他們這些年“幕后”豐富的調教經驗，同樣在自動駕駛系統中擁有自己的優勢。這些供應商的測試車使用的都是改裝的量產車，所以在感官上并沒有太多的不同，但是車內可能會多了不少顯示屏、指示燈等。基本功能與上一階段差不多，屬于在量產車中比較高級的，并在此基礎上有了一定程度的提升。
大陸自動駕駛測試車
就拿大陸來說，之前體驗的時候因為場地所限，車輛的速度其實并不快，基本處于30-40km/h之間，但最大速度其實可到130km/h。這套系統目前對于車道的識別還是依賴于車道線，在進入有車道線的路段之后，車輛才進入自動駕駛模式。在自主巡航系統中，一共使用了七個攝像頭，其中六個用于環境感知：前方的長距離雷達，探測距離在250米；車輛四個角落分別安裝有一個短距離雷達，用于監測盲區及車后情況，并輔助車輛變道；還有一個雙目攝像頭，用于識別車道標識及交通標志。另外在車內還有一個攝像頭，用于監控駕駛員的狀態。
這輛自動駕駛測試車目前的狀態是在單車道內的工作還是可以自主完成的，包括對方向盤、剎車與油門的控制，以及從車道線的軌跡變化上控制車輛始終處于車道中間的位置，當出現彎道時也能控制車輛轉彎。不過在變道的時候還是需要駕駛員發出轉向指令的，比如打轉向燈，車輛就會根據轉向燈的信息換到相鄰的狀態下。
而在今年的CES上，英偉達豐田將使用Nvidia Drive PX人工智能汽車平臺開發可用于大規模量產的高級自動駕駛系統。隨著豐田的加入，英偉達已經擁有奧迪、戴姆勒、大眾、豐田四家主機廠合作伙伴，還和沃爾沃、特斯拉以及蔚來汽車有相當程度的合作。而在另外一個陣營，英特爾除了已經收入麾下的Mobileye，還有包括百度、寶馬和德爾福等其他合作伙伴。所以，日后英偉達和英特爾兩個芯片巨頭領銜的陣營競爭也會愈來愈烈。
車云小結
其實自動駕駛所要追求的一方面是可以像人類操控一樣自如地參與交通，但同時另一方面還要保證駕駛的絕對安全性，這一點是我們對于自動駕駛更高一層的要求。做到這兩點之后，才能達到解放人類駕駛員的終極目的，尤其是不僅僅克服身體的疲勞，而是解放我們的精神壓力，而不是讓司機更加精神緊張。
而從體驗上來說，自動駕駛做到完全讓人們放心、并像有人類駕駛員一樣的體驗目前仍比較遙遠。所以單從上文提到的第一方面來看，就仍然還沒有合格。但是我們也可以明顯看到這短短幾年內自動駕駛取得的成果，而且就科技指數發展的規律來說，后期發展肯定也會越來越快。
另外我們也可以看出，在向量產車中部署自動駕駛功能的時候，有更多互聯網基因的科技公司與傳統的汽車主機廠還是有一些潛移默化的區別。傳統的公司對于最新技術的投放往往不像科技公司那樣積極，一方面來看，是傳統汽車行業更新換代的理念本身比不上科技行業，另一方面，汽車行業對于新技術普及的安全性和可靠性往往看得更重，畢竟涉及車輛的事故的危險性要遠大于一些科技產品。不過，也正是這傳統的保守和創新的激進，才一起推動了科技的進步。
本文轉載自車云網。
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