- 經濟的低迷也許會滯緩汽車電子市場的發展，但絕改變不了技術所引領的方向
- 當前，采用電池作為主要動力或者作為汽油的輔助動力降低CO2的排放已經成為絕對的熱點話題
- 高性能鋰電池的能量存儲密度比上一代的鎳氫電池有了大幅度的提高
- 車載信息娛樂系統高端應用增長迅速
經濟的低迷也許會滯緩汽車電子市場的發展，但絕改變不了技術所引領的方向。這是國際主流汽車半導體公司通過深圳2009年中國汽車電子技術應用高級研討會（IATF2009）向業界透露的信心。
一年一度的IATF是《電子產品世界》雜志社舉辦汽車電子領域的高端技術論壇。今年的論壇邀請了泰克科技、村田電子、凌力爾特、 英飛凌、恩智浦半導體和富士通微電子等多家國際主流汽車電子和解決方案供應商，吸引了超過200名的專業聽眾。
IATF2009吸引了超過200名的專業聽眾
HEV/EV對元器件和電池管理系統的技術要求
當前的汽車市場，采用電池作為主要動力或者作為汽油的輔助動力降低CO2的排放已經成為絕對的熱點話題，所以混合動力/電動汽車（HEV/EV）成為IATF2009的一個重要主題。來自村田電子的產品經理譚斌和凌力爾特的應用技術工程經理盧志豪分別介紹了HEV/EV對電子元器件和電池管理系統的技術要求和設計對策。
譚斌介紹說，汽車工業對電子元器件的質量要求主要分為三類：ISO/TS16949國際汽車行業質量體系標準，這是在美國汽車三大巨頭（通用，福特和克萊斯勒）發起的QS9000基礎上發展起來的；電子元器件質量，包括AEC-Q100有源器件負荷測試認證規范和AEC-Q200無源器件負荷測試認證規范；EMC/EMI保護，包括CISPR12和CISPR25。
HEV/EV可以根據燃料/ CO2 節約比例不同，分為純電動驅動、部分電動驅動、扭距助力系統、輔助馬達系統和停止/啟動控制系統。由于采用了不同的動力系統，在汽車電子通用標準的基礎之上，對電子元器件的要求也相應的有了變化。例如，電池單元的熱敏電阻隨著電池從鎳氫電池向鋰電池甚至燃料電池的升級，也會產生電池溫度檢測、電路短路保護、過熱保護和電芯放電和過電流保護等不同的需求。
盧志豪也表示高性能鋰電池已經成為HEV/EV當前應該優選的電池類型，它的的能量存儲密度比上一代的鎳氫電池有了大幅度的提高，采用磷鐵鋰作為負極材料的鋰電池存儲密度可以達到70-120Wh/kg，并且在工作的溫度范圍，安全性和環保方面都有出色的表現。
[page]
但是測量充電狀態（SOC）已經成為延長電池使用壽命的一個難題。盧志豪指出通常會將電池充電研制在一個SOC范圍內，例如：20%-80%，所以可用容量只有規定容量的60%。因為，把鋰電池充電至100%充電狀態或者放電至0%都將使其容量快速下降。
因此，鋰電池電量的準確測量非常重要。在筆記本電腦等小型設備上，一般采用計算流入和流出包含3-8節電池的庫倫（Ix△T）計算法。“這在汽車中幾乎是不可能的，”盧志豪介紹說：“在汽車中，電池驅動的是電機而不是母板。而且200A的電流尖峰很常見，隨后就可能是低功耗的空載狀態。汽車鋰電池的電壓取自100個串聯電池，它們的老化程度不同、來自多個制造批次、隨溫度變化差異，因此即便具有相同庫倫的電池也可能存在相聚很大的充電水平。”
圖 混合/純電動車動力系統 資料來源：村田電子
表 不同負極材料的比較 資料來源：凌力爾特
盧志豪建議用電壓測量進行SOC評估，通過準確測量每節電池的電壓來了解電池的SOC。運用的技巧是通過考慮電流和溫度對電池ESR和容量的影響，以改善電壓測量的準確性。從30%至70%的SOC，電壓變化一般為200mV至5mV%SOC。當某些電池過充電而另一些電池欠充電時，可以采用“電池平衡”方法調節每節電池的充電水平。
與電壓測量相應的是，泰克科技分銷產品部經理陳文權認為應該通過監測電池溫度來控制充電的速度。他在論壇上向聽眾介紹了泰克的任意波形/函數信號發生器AFG-3011，AFG-3011通測量充電器對溫度變化的響應從而確認電流變化期間的控制穩定性。對于溫度控制充電的方法，解碼I2C的數據，確認讀數正確以及捕捉整個電流校正周期的數據是兩個技術挑戰。
[page]
汽車總線性能要求在提升
當前汽車總線主要包括用于車身控制的CAN、LIN，用作底盤控制的FlexRay和信息娛樂系統中的IDB-1394和MOST。CAN依然占據汽車總線的主流地位，但是英飛凌車身電子系統市場部經理李世銘在IATF2009上表示，低速CAN的市場份額將會逐步被LIN所占領。
如果把汽車總線比做人體的神經網絡，收發器可以視作神經的節點。收發器是網絡總線和ECU之間的接口，負責控制器和總線間的信號轉換。李世銘介紹說一旦某個通信模塊的收發器失靈，就失去了和其他模塊的通信，最好的狀況是警示燈開始閃，最差的狀況是汽車無法工作。收發器的魯棒性尤其是ESD的性能尤為重要，其他性能要求還包括ISO脈沖、耐電流能力和溫度等等。
圖 汽車總線市場 資料來源：富士通微電子
此外，汽車網絡的一致性也是關系到總線通信的核心問題。網絡物理層必須保持一致性，因為不同的硬件通過總線聯接，同樣由于不同的軟件驅動和微控制器聯接在同一個總線系統，每個ECU都需要符合通信協議，因此數據鏈接層也需一致。李世銘介紹說，為此GIFT/ICT聯盟定義了數據鏈層和物理層的要求，以及一致性測試的條件。CAN物理層一致性測試包括：電參數測試和互操作性測試；CAN物理EMC測試包括：ESD測試，采用DPI方法的EMI測試和EME測試。
作為下一代的車內控制網絡的主要選擇，FlexRay提供了比CAN更高的速度和可靠性。FlexRay還能夠提供很多CAN網絡所不具有的可靠性特點。尤其是FlexRay具備的冗余通信能力可實現通過硬件完全復制網絡配置，并進行進度監測。FlexRay同時提供靈活的配置，可支持各種拓撲，如總線、星型和混合拓撲。設計人員可以通過結合兩種或兩種以上的該類型拓撲來配置分布式系統。
富士通微電子產品經理丁潔早介紹了FlexRay 面向的是眾多的車內線控操作(X-by-Wire)，例如：通過多輸入設備進行Steer/Shift by wire、利用集成的剎車系統實現Brake by wire、HEV汽車的電池控制和懸停等等。
針對不同的總線技術，泰克科技的陳文權介紹了用于數字串行接口系列數字示波器DPO/MSO4000可以分析SPI、CAN、LIN和FlexRay，以及FlexRay物理層的分析軟件DPO4AUOTMAX。
[page]
車載信息娛樂系統高端應用增長迅速
隨著數字高清電視的逐步普及，再加上2013年Blu-Ray播放器將停止模擬輸出，使得IDB-1394找到了接入后座娛樂市場的良機。1394高速傳輸技術的第一種標準是IEEE1394-1995，這個版本允許數據達到400Mbps，第二個版本是1394a-2000，它增加的功能例如異步數據流和串聯包。1394a-2000可以支持800Mps的數據速率。近年來，支持1600Mps和3200Mbps的也加入到這個標準中。1394汽車標準1394b-2000已經在2000年得到批準。
丁潔早介紹說，汽車內娛樂系統對IDB-1394協議的帶寬要求各不相同，例如，由車頭尾、兩側的攝像頭組成的攝像網絡大概需要588Mbps（147x4）的帶寬支持640x480x30fps的格式。800x480x60fps和18位RGB的導航系統需要415Mbps的帶寬，720x480x30fps的DVD和數字電視所需帶寬分別為166Mbps，因此整個車載娛樂系統的帶寬總需求達到747Mbps。
除了IDB-1394或者MOST等車內多媒體的網絡技術，車用的視頻處理器SoC市場也將在未來的數年內呈現高速增長，CAGR將達到21.4%，其中高端SoC的年平均增幅接近50%。NXP半導體汽車電子事業部的技術和應用市場經理徐偉杰表示，高端處理器能夠解碼高清和標清的視頻內容、支持藍光格式、接收全球不同的數字電視信號，并且應該具備高級的HMI和導航系統以及網絡聯接。而中端的產品應該支持標清內容的解碼、地面數字電視和DVD播放等。
針對不同的定位，NXP將車載多媒體產品家族分成了Vicaro 和MuVi。Vicaro支持標清電視和HD ready，采用的是NXP 集成了TM3260和3282系列DSP的PNX95xx平臺；MuVi是更高端的多媒體處理器SoC，徐偉杰透露目前已經推出的是在采用ARM11的PNX9610平臺上的MuViHD1，NXP計劃將ARM Cortex9納入后續的MuVi系列中，并且正在考慮采用多個Cortex9核的PNX9640平臺。
圖 車載視頻處理器市場 資料來源：NXP半導體
